[摘要]编者按:F1引擎轰鸣穿越百年时光赛道,一个弯角,一辆赛车,一条赛道,一位车手,一次超越...每一个细节,均承载着赛车运动历史腾讯体育赛车频道推出原创栏目【F1老故事】,供新老车迷回溯经典瞬间,了解赛车运动发展历程。

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【集锦】F1-勒克莱尔背靠背夺冠 维特尔失误无缘积分

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勒克莱尔背靠背夺冠

撰文/徐明楠

1997年出生的勒克莱尔单兵作战帮助法拉利时隔9年再度问鼎主场蒙扎赛道,激动的喷洒着香槟,这或许是22岁的他送给90岁的法拉利最好的生日礼物。

能够驾驶一辆红色的法拉利跃马跑车,是多少车迷一生的梦想。这支来自意大利的神秘汽车制造商,代表着胜利,代表着汽车制造的极致和巅峰。

2019年是法拉利90周年纪念,F1老故事带你走进红色闪电的历史,回顾跃马的诞生,发展和辉煌。

恩佐-法拉利,从试车员到传奇跑车的缔造者

1898年2月18日,摩纳徳市的一个工人家庭降生了一个婴儿,他叫恩佐-法拉利。10岁那年,恩佐跟随父亲观看了人生的第一场赛车比赛,这次经历彻底改变了恩佐的人生理想:“我从未如此近距离的观看那些赛车,那些英雄车手。在人群中尖叫,感受风驰电掣的速度,这是我兴趣的开始。“ 从此,恩佐-法拉利深深地爱上了赛车。

童年时恩佐的赛车兴趣并没有与父亲对他的期望完全吻合,父亲希望他做一名机械工程师,但是恩佐却对记者的职业更加感兴趣。对赛车的挚爱,恩佐对学校的功课心不在焉,荒废了机械专业,也从学校退学。16岁时,恩佐开始为汽车杂志做特约作者。恩佐的发展开始与父亲的期望背道而驰,但他对赛车的痴迷却只增不减。

也是他16岁那年,一战爆发。无情的战争在1916年夺去了恩佐父亲和哥哥的生命。一年之后,面对家庭的破败和经济的萧条,无路可走的恩佐选择了参军。1918年一战结束,恩佐也结束了短暂的军旅生涯。他来到当时意大利的工业中心都灵,希望找到一份工作维持生计。

手握参军时教官的推荐信,恩佐对汽车的热情却没能打动当时意大利汽车巨头菲亚特公司,他求职失败了。来到北部的米兰,恩佐在当地的汽车制造商Costruzioni Meccaniche Nazional找到了一份试车员的工作,随后被升职为赛车手。1920年的时候恩佐买了自己的第一台车,一辆阿尔法-罗密欧的四缸车,开着它参加佛罗热大奖赛获得亚军。

恩佐的天赋很快吸引了当时赛车界巨头阿尔法-罗密欧的目光,他被聘为赛车手。1920年间,恩佐不仅展示出了驾驶的天赋,也对当时的赛车提出了很多独道的见解。“如果你想成为极品车手,你必须了解你手里的赛车。操作不当意味着过多的换挡,过度加速意味着引擎的消耗,还有对刹车的过度使用...所有的一切都源于我对这台机器的理解,作为车手,我不只是从起点开到终点,我喜欢去感受赛车的反应,与我的车融为一体。“

几年的车手生涯后,他开始重新考虑自己的人生路。“尽管我证明了我可以做一名好车手,但是我想在汽车界做更多的事情。“ 很快,恩佐-法拉利便将自己的宏图大志付诸行动。

1929年,恩佐组建了法拉利车队(Scuderia Ferrari),起初这家公司致力于为参与汽车运动的有钱人提供赛车,以及其它的维护。1930年间,法拉利车队代表阿尔法-罗密欧公司参加赛车比赛,取得了不少胜利。因为与阿尔法-罗密欧成功的合作,法拉利的名字已经在赛车界小有名气。

1938年法拉利与阿尔法-罗密欧的关系走向了下坡路。由于与时任阿尔法工程师理念的不合,恩佐与他们分道扬镳。阿尔法-罗密欧总管戈巴托希望将赛车的设计和制造计划提前制定到每一个细节,严格管理,但是恩佐-法拉利坚信,参加专业比赛的赛车,应该由一个灵活管理的小团队,根据特殊需求而快速应变。就这样,恩佐雇来了当时几位优秀的工程师,成立了自己的制造公司,Auto Avio Costruzioni。

作为分手合同的一部分,恩佐同意在4年内不以法拉利的名义制造任何汽车产品。于是,公司最初的业务是为罗马航空公司提供液压动力机床。尽管如此,这也标志着恩佐与阿尔法-罗密欧合作时代的结束,和另一段辉煌故事的开始。

从第一台法拉利赛车到世界冠军

在1940年,尽管法拉利公司由于分手合同不能制造汽车产品,恩佐还是以阿维奥公司的名义制造了他的第一辆赛车----8缸1.5L赛车阿维奥815。制造一台纯种法拉利赛车的想法在恩佐的脑海中越来越清晰。

1945年,恩佐曾经给在阿尔法-罗密欧时的老朋友,设计师科伦伯打电话,询问关于引擎的建议。“玛莎拉蒂拥有一流的8缸引擎,阿尔法-罗密欧也有自己的8C引擎,我认为你应该做一台12缸的。“ 听到这样的回答,恩佐仿佛遇到了知己。

12缸引擎的想法已经在恩佐的脑海中存在了20年,在一战期间他就曾观察惠普-帕卡德在军事设备上的12缸引擎。在随后两年的时间里,恩佐的团队主要克服了没有高质量原材料和精密工件的困难,解决了引擎火花塞和气缸垫圈上的问题。1947年,二战结束,赛车运动回归,第一辆真正的法拉利赛车TIPO125问世了。

著名的法拉利跃马标志,也第一次走进了人们的视线。说起这个标志的故事,它源自一位优秀的飞行员,他的飞机上画着这样一匹跃马,希望能够为他带来好运。有一次飞行员的母亲观看法拉利的赛车比赛,被法拉利的速度所折服,于是决定将儿子的“护身符”送给法拉利。后来,这位飞行员去世,法拉利图案依然被沿用下来,只是那匹马变为了黑色。而盾牌的黄色,则取决于恩佐家乡摩纳徳的标志性颜色。随着法拉利125赛车驶上赛道,法拉利被认定为一家独立的汽车制造商。

恩佐的雄心壮志,他的工作热情,和他对整个团队的鼓励是有目共睹的。他能够在合适的时候用积极的方式鼓励员工,让他的团队日夜工作不休息。从第一辆车开始,法拉利开始在赛车界留下自己的名字,并逐渐开始了对F1的统治。

从1950年在英国银石的第一场F1开始,法拉利先后获得了创纪录的16次F1车队总冠军,15次F1车手总冠军。阿斯卡里,胡安-范吉奥,尼基-劳达,迈克尔-舒马赫,莱科宁,这些耳熟能详的名字,都曾驾驶着法拉利的红色战车拿到过世界冠军。

从赛车制作商到民用跑车

如果一切按照恩佐本来的设计进行,我们今天或许不会看到任何一辆红色的跃马在你身边,马路上飞驰而过,法拉利会成为一支纯粹的赛车团队。然而,仅仅靠参与大奖赛的奖金不足以维持一间汽车工厂的运营,要想走的长远,法拉利必须到民用车市场去获得大量利润。

1963年,美国三大汽车制造商之一的福特,年产量210万,雇员约17万人。而在遥远的意大利马拉内罗,法拉利拥有450名员工,同年生产了598辆跑车。

“法拉利每年出产的汽车,或许还没有福特一年因零件误差而作废的汽车多“, 当时一位福特高层这样评价。然而规模上的悬殊,并不能阻挡福特公司将法拉利品牌收入旗下的决心。收购方案是组建福特-法拉利和法拉利-福特两家分公司,前者负责量产跑车,后者负责赛车运动。

最终,这场购以福特公司无法满足恩佐对法拉利-福特公司全权控股而告终。

恩佐转而向意大利汽车业巨头菲亚特公司求助。很快,菲亚特公司为法拉利注入了大量的资金,并拥有法拉利40%的股份。合并后,恩佐-法拉利继续全权负责他所擅长的赛车业务(Scuderia Ferrari),菲亚特-法拉利则负责民用跑车的开发(Fiat-Ferrari)。一方面,恩佐-法拉利能够更加专注于赛车领域,不再受困于资金。另一方面,菲亚特不仅通过民用跑车业务获取利润,也让老百姓实现了驾驶法拉利汽车的梦想。到20世纪80年代末,菲亚特对法拉利的持股已经达到了90%,但是法拉利依然保持着100%的独立自主运营。

Enzo Ferrari, 2002年法拉利以创始人恩佐命名的跑车

1988年,恩佐-法拉利离开了世界,经历了短暂的低迷后,他的继任者蒙特泽莫罗重新将法拉利的跑车和F1赛车带回了世界巅峰。直到今天,法拉利一直是限量奢侈跑车的代名词,与其它超级跑车不同,法拉利对于产量严格的控制,让红色经典更加珍贵。而在赛车界,法拉利大大小小5000多个冠军,16次F1车队总冠军的荣誉更是让对手们望尘莫及。90年后,恩佐打造的红色闪电还在赛道上飞驰,故事还在继续。